造成这种情况的原因有很多，比如说欧美的联合绞杀，比如说不争气的俄罗斯政府，比如说持续衰弱的俄罗斯国力，比如说内斗不休的俄式倾轧，当然死板的营销方式同样是俄罗斯民航制造业落寞的主要原因之一。

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只不过战斗民族比较粗狂，在飞机的内饰上做得比较粗糙，舒适性比较差，再加上苏联根据二战的经验，将航空器当做战时征调的战略资源，因此军事属性比较明显，进一步降低了乘客体验和运营的经济性，这才导致苏联民用航空产品的评价比不上美国。

但从纯技术领域来说，苏联时代的雅克—42，图—154，伊尔—62，伊尔—86，伊尔—96，乃至最后的绝唱图—214，都不比西方同类机种差多少。

按理说这些机种在面市场化后的俄罗斯应该成为一股不小的力量冲向国际市场，进而从美国和欧洲地盘儿上撕下一大块肉，成为即欧美之后世界第三大航空制造商。

结果，俄罗斯非但没有把握住这个机会，把苏联遗留下来的巨额航空遗产形成绝对的拳头冲击欧美市场，反而被早有准备的欧美航空巨头大肆收割，不但以往属于苏联的独联体国家市场没保住不说，甚至连俄罗斯内部的市场也被欧美航空巨头抢占一空。

以至于苏联时代引以为傲的几款经典客机机型除了俄罗斯联邦政府为了颜面还在使用外，其他的俄罗斯航空公司运营的绝大部分机型不是波音就是空客。

第四百五十五章 摸着石头过河 (第1/3页)

正因为如此，作为腾飞航空制造总公司当家人的庄建业觉得很有必要在这方面提前做好布局，毕竟随着航空技术的持续扩散，九十年代以后，成品飞机的竞争只能用惨烈来形容。

几年后碎成一地渣子的前苏联就是最好的例子。

除了能跟美用飞机一较高下的军用航空器，事实上苏联在民航方面的成就并不亚于他们的民用航空器。

一个能生产出图—160战略轰炸机；安—224重型运输机的国家，民航飞机再差也比一般的国家要强出几个数量级。

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